Главная ГородИстория без развязки

История без развязки

Ежегодно численность населения Воронежа увеличивается – например, только за последний год воронежцев стало на 8,8 тысяч больше, что составляет 0,9% от общего числа. Вместе с населением растет и количество транспорта на улицах города. К сожалению, сегодня единственный метод борьбы с пробками, засильем автомобилей и т.д. – репрессивный. Разумеется, штрафы и эвакуация за ненадлежащую парковку и другие нарушения ПДД зачастую необходимы, но ими одними, без строительства дорожной инфраструктуры, появления альтернативных видов транспорта, невозможно предотвратить надвигающийся транспортный коллапс.

В конце 2011-го года губернатор Алексей Гордеев заявил, что планируется строить или реконструировать минимум по две развязки в год в течение пяти лет. Были определены самые болезненные места города, выдвинуты различные предложения. Прошло пять лет: обещанные развязки так и не появились, зато город продолжает разрастаться, и проблемных перекрестков становится только больше.
Без каких решений нам не обойтись сейчас? Сколько они могут стоить городу и реально ли «развязать» самые тугие узлы пробок в ближайшие годы?

Радикальное решение
Главная артерия города, функционирующая с перебоями порой на грани клинической смерти – это Плехановская-Московский проспект. Апогеем мучений водителей и пассажиров уже долгие годы является памятник Славы.
Весной 2012 года даже предлагался проект развязки у «Памятника Славы». Планы были грандиозные – снести пирамиду, а улицу Хользунова пустить по эстакаде. Однако спустя год в областном управлении дорог и дорожной деятельности отказались от планов по строительству этой развязки, мотивировав это тем, что она не даст эффекта, так как основной поток транспорта формируется от улицы Кольцовской до автовокзала.
Замечание справедливое, однако как утверждают специалисты, данную проблему нужно решать более комплексно и основательно.

#_006_Развязки_02

«На участке от площади Заставы до памятника Славы требуется три узла, – утверждает Игорь Олегович Березин, руководитель проектной организации «Киносарг», – первая эстакада должна решать проблему затора на виадуке, на пересечении Московского проспекта и улицы Урицкого, следующая – в районе Автовокзала, и третья – самая простая и дешевая, – уже в районе улицы Хользунова, там где сейчас находится пирамида. Совокупная стоимость всех трех развязок составляет порядка 6 млрд рублей.»
Любопытно, что в предложенном проекте предусмотрено размещение паркингов в целом на 1400 мест, которых так не хватает на главных улицах города.
Сумма в 6 миллиардов рублей может показаться очень высокой особенно в период кризиса, однако развязки городу нужны и нужны уже давно: в конце концов десятибальные пробки от центра до аэропорта обойдутся воронежцам гораздо дороже. Сегодня эти работы можно осуществлять поэтапно. К тому же некоторые города, с гораздо меньшим населением тратят гораздо большие суммы на развитие дорожной инфраструктуры. Так, например, в Улан-Уде, население которого не дотягивает даже до полумиллиона, к 300-летию присоединения Бурятии к России построил сразу 4 крупные развязки и мост.

Не центром единым
Пробки уже давно сковали не только главные воронежские улицы, но также стремительно парализуют и окраины. Город растет, пригород примыкает все быстрее и быстрее.
Например, Ямное из маленького поселка, превратилось фактически в большой полноценный микрорайон и в скором времени обгонит по населению райцентр Рамонь, ближайшие поселки сольются в единый жилой массив. Постепенно сливаются с городом Новая Усмань, Бабяково.
Конечно же нельзя назвать эту проблему чисто воронежской. По такому пути сегодня идут все крупные города, однако одни подготовлены к новым условиям, другие – абсолютно не подготовлены. К сожалению, Воронеж сегодня относится ко второй категории.
«Для успешного развития дорожной сети города, требуется перспективный подход. Разумеется, первый строительный документ – это Генеральный план, который по сути является общей градостроительной концепцией города. Далее следует комплексная транспортная схема, в которой обозначается система дорог, призванных эффективно связывать части города, обозначенные в Генплане. Только потом уже идут отдельные проекты узлов, проект организации дорожного движения, – объясняет Игорь Березин, – проблема Воронежа заключается в первую очередь в том, что у нас есть первый и последний этап, а того, что должно быть посредине, т.е. комплексной транспортной схемы, попросту нет.»
А если нет транспортной схемы, у города нет ни четкого понимания первостепенных задач, ни возможности работать на перспективу.
Известно, если на пересечении улиц интенсивность сходящихся потоков движения оставляет от 2000 автомобилей в час, на этом участке без развязки не обойтись. Данная аксиома действует в любой точке мира без исключений. Таких мест в городе сегодня становится все больше и больше.
Однако на местах, где должны быть развязки, зачастую даже не остается места для их возведения – земля рядом с дорогой уже плотно застроена. Вспомнить хотя бы кольцо на пересечении улиц 9 Января и Антонова-Овсеенко, где уже давно стоят два торговых комплекса и автозаправка.

#_006_Развязки_04

Даже последние градостроительные документы, в том числе Генеральный план 2008 года, не позволяют строить дороги соответствующие современным требованиям. Так в соответствии с Генпланом, предполагаемые автомагистрали, на которых разрешенная скорость должна составлять до 120 км/ч, пересекаются с регулируемыми светофорами дорогами, из-за которых пропускная способность автомагистралей падает втрое, в результате чего образуются пробки.
Или, например, для магистралей в направлении М4 (Москва-Ростов), М144 (Курск), Р193 (Тамбов) в соответствии с картограммой интенсивности потоков требуется шестиполосный габарит, однако в проектах, в основном из-за отсутствия финансирования, продолжают закладываться четырехполосные дороги без учета их последующего расширения. Такова же и печальная судьба Бульвара Победы на участке от Московского проспекта в восточную сторону в направлении перспективного Отроженского моста, предусмотренного генпланом.

Когда тронется лед?
В апреле 2016 года вдруг снова вспомнили об обещанных три года назад развязках. Тогда руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог Воронежской области Александр Дементьев сообщил, что областным правительством прорабатывается схема концессионных соглашений на строительство двухуровневых транспортных развязок в Воронеже.
Чиновник ясно дал понять, что, в нынешних условиях строительство транспортных развязок не может быть осуществлено без привлечения средств частного инвестора.
Суть концессионного соглашения заключается в следующем: концессионер получает ежемесячный фиксированный платеж. За это он должен построить объект и содержать его на протяжении 10 лет. В платеж изначально будет заложена сумма, которую инвестор должен потратить на строительство дороги и ее содержание. Если дорога проложена качественно, ему не понадобится вкладывать деньги в ремонт. В оставшееся до окончания действия концессионного соглашения он будет выполнять только текущее содержание и благоустройство объекта. В итоге инвестор получит прибыль. Если же он построит объекты с низким качеством, то уже в скором времени начнет тратить деньги на ремонт и замену покрытия. Таким образом, качественное выполнение работы становится выгодным для всех сторон.

Стоимость развязок весной этого года оценивалась в 1 млрд рублей (на пересечении улиц Антонова-Овсеенко и 9 января, а также улицы Антонова-Овсеенко и Московского проспекта) до 4 млрд рублей (на пересечении улицы Остужева и Ленинского проспекта). При этом наиболее важной и первоочередной, чиновники называют последнюю и самую дорогую (в 2013 году на сайте мэрии даже проводилось голосование, в котором посетители выделили Остужевскую как наиболее важную). Сегодня чиновники говорят о том, что эти суммы в данный момент для города неподъемны.
Остается надеяться, что осознание угрозы транспортного коллапса в ближайшие годы возьмет верх над городскими и областными властями, и общими усилиями проблема начнет решаться раньше чем город встанет.

Нет комментариев

Оставить комментарий