Главная ГородОт чего зависит качество жизни?

От чего зависит качество жизни?

На дворе третье десятилетие двадцать первого века. Прогресс шествует широким шагом по воронежской земле. Как грибы после дождя, вырастают высотные здания в пределах исторического центра, а на окраинах города создаются целые жилые комплексы, способные разместить население небольшого райцентра. Улично-дорожная сеть Воронежа за прошедшее десятилетие также подверглась существенным изменениям: расширены многие важные с транспортной точки зрения улицы, в отдаленные районы возвращается асфальтобетонное покрытие, невиданное там со времен Советского Союза.

Антон Бахтин, директор
ООО «ДорМостИзыскания»
Евгений Салыков, ведущий инженер-проектировщик
ООО «ДорМостИзыскания»

Однако, новые времена приносят не только новые идеи, но и новые проблемы. По данным Росстата за 2020 год число автомобилей в Воронеже превышает 333 тысячи единиц, а также в областном центре есть довольно развитая система общественного транспорта. В местах отсутствия выделенных полос для автобусов и троллейбусов, зачастую, картина складывается более чем печальная, особенно в утренний и вечерний часы пик. Как же избежать транспортного коллапса в нашем мегаполисе? Над этим вопросом ломают голову не только видные государственные мужи, крупные проектные организации (такие, как ООО «ДорМостИзыскания»), но и простые небезучастные граждане. Можно по-европейски ездить на работу на одном автомобиле вчетвером, однако, как показывает практика, такой способ экономии ГСМ и занимаемого места на автодороге слабо приживается в России (то ли из-за отсутствия крупных центров тяготения в большинстве городов, то ли из-за широты русской души и стремления к элементарному комфорту).

Но есть одно средство, которое используют во многих постиндустриальных державах, от социалистической монархии Швеции, до народно-демократического Китая. Это – велосипед. И хотя средство это для нашей климатической зоны сезонное, оно может решить ряд проблем в летний и весенне-осенний период. Во-первых, даже самый тучный велосипедист занимает в пространстве гораздо меньше места, чем самый маленький автомобиль. Во-вторых, решится еще одна остро стоящая в Воронеже проблема – нехватка парковочных мест, как в деловом центре, так и в жилом секторе. В-третьих, велосипедное движение в полной мере укладывается в политику государственной власти, направленную на привитие населению идеалов здорового образа жизни, без финансовых вливаний со стороны самого государства. В-четвертых, отсутствие вредных выбросов от велотранспорта благоприятно повлияет на экологическую обстановку в крупных городах, таких как родной Воронеж. И последнее в списке, но не по важности для граждан – велосипед не требует заправки топливом, цены на которое стремительно растут, вне зависимости от прочих макро- и микроэкономических показателей, что позволит человеку, пересевшему с автотранспорта улучшить свой уровень жизни (хотя, недавнее подорожание моркови, капусты, картофеля и свеклы говорит о том, что «темная сторона» сдаваться совсем не собирается и «заправить велосипед борщом» вскоре может стать не намного дешевле полного бака малолитражки). В общем, всем хорош велосипед – невелик, дешев, экологичен. Понимают это и региональные власти, а также органы местного самоуправления.

Вопрос о развитии вело–транспортной инфраструктуры в Воронеже обсуждается уже довольно давно, однако, количество велодорожек, мягко говоря, оставляет желать лучшего. На начало 2021 года общая протяженность велосипедных дорожек составила лишь 5,3 км, при наличии в городе более 50 тыс. велосипедистов (по данным общественных организаций). Но есть и надежда на развитие! На рисунке приведена перспективная схема веломаршрутов
Воронежа.

Перспективная схема веломаршрутов Воронежа (взято из открытых источников)

Данная схема разработана активистами общественной организации «Велосипедизация Воронежа». Как мы видим, на этой схеме изображены веломаршруты, охватывающие практически весь городской округ. Маршруты для движения велосипедистов пролегают по основным транспортным артериям города и даже на части трассы М-4 «Дон». В случае реализации данной идеи, Воронеж действительно станет комфортным городом для велосипедистов. На велосипеде можно будет попасть практически в любую точку города, количество ДТП с участием велосипедистов значительно снизится (к слову, каждый год таких происшествий происходит по нескольку десятков), экологическая ситуация резко наладится, а здоровых телом и духом людей станет больше. Прекрасная картина для параллельной Вселенной, населенной феями и единорогами. Теперь давайте вернемся в суровую воронежс–кую реальность и посмотрим, как сей продукт, безусловно, богатейшей фантазии разработчиков схемы, вписывается в реалии нашего уголка Мультивселенной.

Проектирование велосипедных дорожек регламентируется Межгосударственным стандартом «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек» (ГОСТ 33150-2014). Данный стандарт гласит:

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные – при возможности по обеим сторонам дороги.
6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).

Исходя из положений вышеуказанного стандарта, можно сделать вывод, что по основным магистралям Воронежа велодорожки можно проектировать только на отдельном полотне и, лишь в некоторых случаях, можно ограничиться выделенной полосой на проезжей части. Однако, архитектура центральной части города не позволяет проложить вдоль автодорог даже дополнительный тротуар, а выкроить полосу у пешеходных зон не позволит тот же ГОСТ 33150-2014, регламентирующий ширину пешеходных дорожек.

Помимо приведенных выше статей, Межгосударственный стандарт предписывает еще ряд требований к устройству велодорожек. Вот некоторые из них:

• На подходах к населенным пунктам численностью населения свыше 500 тыс. человек протяженность велодорожки должна составлять не менее 15 км.
• Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев – 0,75 м; до тротуаров – 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта – 1,5 м.
• Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

Мы видим, что велодорожка это довольно сложное сооружение, требующее не только места для размещения, но и существенных материальных затрат, связанных с расширением и дообустройством существующей дорожной сети.

Самое время перейти от федеральных нормативных актов к муниципальным. 24 декабря 2013 года постановлением ­Администрации городского округа город Воронеж №1281 была утверждена Муниципальная программа городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы». Это довольно большая программа, рассчитанная на 2014-2024 годы. В ней определена стратегия развития всей транспортной системы городского округа, поднимается большой пласт проблем и рассматриваются пути их решения. Программа включает в себя две подпрограммы: «Развитие дорожного хозяйства» и «Развитие транспортной системы». Нас интересует первая подпрограмма, именно она затрагивает «насущный» вопрос. Итак, что же говорится в подпрограмме «Развитие дорожного хозяйства» о велосипедных дорожках? Во-первых, среди показателей подпрограммы значится: «строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом)». Во-вторых, в ожидаемых непосредственных результатах реализации подпрограммы одним из пунктов является «обустройство 6,3 км велосипедных дорожек». Также, в Приложении №1 «Сведения о показателях (индикаторах) муниципальной программы городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы» и их ­значениях» пункт 13 говорит нам о том, что строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом) должно иметь следующие показатели:
2020 год – 1,78 км
2021 год – 3,7 км
2022 год – 3,7 км
2023 год – 5,4 км
2024 год – 6,3 км
До 2020 года – показатели нулевые.

Таким образом, к 2024 году общая протяженность велосипедных дорожек должна составить 6 300 метров. Велосипедизация Воронежа (не путать с одноименной общественной организацией), похоже откладывается на неопределенный срок. Так что же делать нашим глубокоуважаемым хозяевам стальных коней на мускульной тяге? Как повысить качество их жизни? Правила дорожного движения предлагают следующие варианты движения велосипедистов (в случае отсутствия велосипедных дорожек и выделенных велосипедных полос):

по правому краю проезжей части;

по обочине;

по тротуару (пешеходной дорожке) – в случае невозможности проехать по обочине или краю проезжей части.

На все три суррогатных варианта движения велосипедистов дополнительно налагается ряд существенных ограничений (см. п. 24 ПДД РФ), а также тяжелейший груз ненависти водителей или пешеходов, в зависимости от выбранной траектории движения.
Подводя итог, можно смело сказать, что транспортная среда в нашем любимом городе очень плохо подходит для движения велосипедистов. Возможно, программа развития транспортной системы на следующую десятилетку исправит ситуацию, но только лишь при условии резкого увеличения ее финансирования. Быть может на эту ситуацию стоит обратить внимание мэру города Вадиму Кстенину?

В дополнение к озвученной проблематике хотелось бы упомянуть, что, наравне с велосипедистами, аналогичные «неудобства» испытывают пользователи электросамокатов. Доля таких средств передвижения стремительно растет, т.к. они легкодоступны и пользуется огромной популярностью у самой активной части населения – молодежи. Растет и количество дтп с их участием, в основном из-за движения по краю проезжей части в местах отсутствия иных маршрутов. Разве можем мы и дальше сквозь пальцы наблюдать за этим? Нет! Подрастающее поколение нужно оберегать, ведь, как известно, за ними будущее!

Дабы не заканчивать статью на грустной ноте, хотелось бы привести положительный пример организации комфортной велосреды, пусть и на территории отдельного жилого комплекса. Жилой массив «Олимпийский» в центральном районе города Воронежа стараниями застройщика в достаточном количестве оборудован велосипедными дорожками с асфальтобетонным покрытием, которые дублируются пешеходными тротуарами. Глаз радуется, когда видишь десятки молодых матерей, гордо катящих перед собой детские коляски и, между делом, покрикивающих на не в меру разъездившихся
велосипедистов.

Нет комментариев

Оставить комментарий