Главная НовостиДмитрий Смольянов: о защите и охране объектов транспортной инфраструктуры

Дмитрий Смольянов: о защите и охране объектов транспортной инфраструктуры

На сегодняшний день станции, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без надлежащей охраны из-за несоответствий в законодательстве, – считает представитель компании ООО «Вентран-Телеком» Дмитрий Смольянов.

Дмитрий Юрьевич Смольянов, член Правления Ассоциации «Транспортная безопасность»,  главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

 

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, почему некоторые объекты транспортного комплекса могут остаться без ведомственной охраны?

– Дело в том, что согласно законопроекта, который в настоящий момент находится на рассмотрении Госдумы, эти объекты будут выведены из-под охраны подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, а другие компании не всегда смогут обеспечить должный уровень безопасности. Если говорить предметно, то предлагается ввести запрет для ведомственной охраны брать под охрану объекты, не включенные в утвержденный перечень, в то время как на сегодняшний день подразделения ведомственной охраны Минтранса имеют право охранять и защищать объекты, не включенные в перечень. Получается, что в соответствующий список будут включены только те объекты, которые уже находятся под ведомственной охраной, а новые – нет.

– Как это будет выглядеть в реальной жизни?

– На деле это означает, что на часть таких объектов смогут прийти частные охранные организации (ЧОО и ЧОП), поскольку поставщиков охранных услуг привлекают на конкурсной основе. Далее небольшие компании могут стать победителем аукциона, предлагая мизерную цену за свои услуги, так как у них нет средств на персонал, на транспорт и на специальное оборудование. При этом более профессиональные и лучше оснащенные подразделения ведомственной охраны не смогут участвовать в конкурентных торгах, так как эти объекты не будут включены в перечень. Аукционы приводят к демпингу, когда охранные компании предлагают цену существенно ниже рентабельности качественной услуги. Однако впоследствии оказывается, что демпингующие компании не могут оказать услугу по защите на должном уровне. И это только одна сторона медали.

– Какие еще последствия могут быть?

– Получается, что ЧОПы не смогут брать под охрану все объекты, поскольку некоторые объекты частным охранным предприятиям охранять запрещено согласно закону. В этом случае, ни ЧОО, ни подразделения ведомственной охраны вообще не смогут участвовать в конкурентных процедурах. При таких обстоятельствах получается, что либо объекты в принципе останутся без охраны, либо она будет предложена на безальтернативной основе. И здесь единственным возможным вариантом станет ФГУП «Охрана», что может привести к росту стоимости охранных услуг, которую заложат в тарифы для пассажиров.

– Получается, надо найти какой-то компромисс для всех участников транспортной безопасности?

– В целом, да. Сейчас речь идет о таких крупных организациях, как ФГУП «УВО Минтранса России», ФГП «Ведомственной охране железнодорожного транспорта», частных-охранных организациях и подразделениях транспортной безопасности. Необходимо согласовать договоренности на этом уровне, чтобы получить алгоритм работы для ЧОП и ПТБ.

Кроме того, сейчас сложились неравные конкурентные возможности ПТБ – ведомственной охраны и других аккредитованных ПТБ.
Дело в том, что у ведомственной охраны отсутствует необходимость в аккредитации, а также имеется собственная учебная и аттестационная база, понятный порядок оборота спецсредств и оружия и более привилегированный статус, позволяющий и охранять, и защищать ОТИ (ТС). В целом у ведомственной охраны более четкие и понятные полномочия согласно №-77 ФЗ «О ведомственной охране», в отличие от «частных» ПТБ.

Что касается проблем непосредственно на охраняемом объекте, то здесь должна быть и охрана для защиты имущества заказчика в лице частного охранника, и защита от актов незаконного вмешательства в лице работника подразделения транспортной безопасности. Во-первых, это создает неудобства заказчику, поскольку он вынужден платить двум организациям, во-вторых, как показывает практика, если за объект несет ответственность не одно лицо, то ее не несет никто. Законодателю уже долгое время не удается объединить эти функции, поэтому за имущество отвечает ЧОП, а транспортной безопасностью занимаются аккредитованные подразделения ПТБ. Но здесь есть момент, который я считаю не совсем справедливым: дело в том, что за нарушения ЧОПу грозит штраф, а ПТБ уже за два административных нарушения могут лишить аккредитации.

 

– Как, на ваш взгляд, можно решить эту проблему?

– В любом случае вопрос надо решать на законодательном уровне, четко разграничив обязанности и полномочия ЧОП и ПТБ, поскольку здесь есть разночтения.

Что касается внесения изменений в федеральный закон «О ведомственной охране», то в управлении ведомственной охраны Минтранса России выход из создавшей ситуации видят во внесении поправок в законопроект. В частности, предлагают определить перечень объектов для «обязательной» охраны. Это позволит исключить различные трактовки и напрямую закрепить виды объектов, подлежащих обязательной охране со стороны подразделений ведомственной охраны.

Кроме того, представители транспортной отрасли считают, что нужно запретить ведомственной охране брать под защиту объекты вне сферы влияния своего ведомства, но при этом разрешить охранять объекты своего ведомства, вне зависимости от того, включены они в перечень или нет. В этом случае Минтранс, будет определять, какие объекты охранять в обязательном порядке с помощью подразделений ведомственной охраны, а какие выносить на общий рынок. Таким путем пошли в железнодорожном транспорте. Правительство России своим распоряжением может определять перечни особо важных объектов и грузов, защиту которых берет на себя в обязательном порядке ведомственная охрана.

Если рассуждать о работе подразделений транспортной безопасности, то в отличие от частных охранных организаций, здесь работают шесть разных категорий работников, с разными функциональными задачами. Потому наиболее важные, потенциально опасные и имеющие стратегическое значение для экономики объекты транспортной инфраструктуры все же должны охранять управление ведомственной охраны Минтранса России и ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

 

– Если говорить об актуальных вопросах для подразделений транспортной безопасности, на что бы вы обратили внимание?

– Я считаю, есть критическое несоответствие в законе, которое затрудняет работу ПТБ. Сегодня, чтобы работать в ПТБ сотрудник должен быть аттестованным, но сам человек, как физическое лицо аттестоваться не может, он должен это сделать от организации. Получается, ПТБ вынуждено взять на работу неаттестованного сотрудника и несколько месяцев платить ему зарплату до аттестации, а если выставить неаттестованного сотрудника на объект, это уже нарушение закона.

Кроме того, проблемой остается недостаточная регламентация функционала ПТБ (особо 4,7,8 категории). Необходимо разработать профессиональные стандарты для всех категорий сил ОТБ, ведь до сих пор не существует такой вид экономической деятельности (по ОКВЭД) и не определена «профессия» работника подразделения транспортной безопасности.

Другой немаловажный вопрос в том, что ПТБ наделили полномочиями по задержанию «физических лиц, нарушивших требования в области обеспечения транспортной безопасности» и передачи их в отделы полиции. Здесь необходимо более четкое толкование, кто такой нарушитель в понимании транспортной безопасности. Правильно было бы понимать нарушителя, как лицо, не соблюдающее требования транспортной безопасности, поскольку понятия соблюдать и обеспечивать имеют разный смысл.

Еще одним стратегическим вопросом является разграничение зон ответственности и полномочий между сотрудниками частных-охранных организаций и подразделений транспортной безопасности. Отсутствие четких полномочий ведет к искажению информации и недопониманию зон контроля объекта, в том числе и заказчиком.

Что касается утвержденного перечня веществ, запрещенных для ввоза, то здесь есть несоответствия. Если с металлическими предметами все понятно, то есть ряд химических и биологических агентов – грибки и вирусы и т.п., которые сотрудник ПТБ непонятным способом должен за несколько секунд обнаружить у пассажира на вокзале. Между тем, некоторые вещества, представленные в перечне, возможно выявить лишь в лабораторных условиях в течение нескольких недель! А сотрудник ПТБ по закону обязан это сделать, поскольку это нормативно закреплено.

На самом деле вопросов и проблем в обеспечении транспортной безопасности не мало, но Межведомственная регуляторная группа продолжает свою работу по совершенствованию законодательства и устранению разночтений для всех участников процесса. Надеюсь, что в ближайшее время компромисс будет найден!

Нет комментариев

Оставить комментарий

Новости

«М-Траст» оптимизирует затраты потребителя

Обслуживание коммерческого транспорта и сельскохозяйственной техники от компании «М-Траст» в тандеме с моторным маслом «Лукойл» поможет сократить издержки вашего предприятия до 30%. Согласно с...
- Реклама -

Мобильные приложения

Загрузить на App Store Загрузить на Google Play